Грузового поезда, позволяющая осуществлять непрерывный контроль и прогнозирующий мониторинг всех ответственных и ходовых частей вагонов

На основе БЭПТ реализуется внутрипоездная информационно-диагностическая система грузового поезда, позволяющая осуществлять непрерывный контроль и прогнозирующий мониторинг всех ответственных и ходовых частей вагонов ("интеллектуальный" грузовой поезд).

На основе БЭПТ реализуется внутрипоездная информационно-диагностическая система грузового поезда, позволяющая осуществлять непрерывный контроль и прогнозирующий мониторинг всех ответственных и ходовых частей вагонов ("интеллектуальный" грузовой поезд).

БЭПТ является инновационной разработкой в части управления пневматическими тормозами на грузовых поездах России и стран ближнего зарубежья, так и на мировом уровне.

Внедрение проводных электропневматических тормозных систем на маршрутных углевозных и рудовозных поездах в США, Канаде и некоторых других странах позволило значительно сократить протяжённость тормозного пути. Кроме того, удалось уменьшить вредное влияние торможения на путь и подвижной состав, исключить «выдёргивание» и «выдавливание» из колеи порожних и частично гружёных вагонов, значительно увеличить расстояние между осмотрами тормозов, существенно облегчить работу машинистов. А дальнейшей важнейшей перспективой улучшения таких конструкций является внедрение на железных дорогах беспроводных электропневматических тормозов грузовых вагонов (БЭПТ).

Выгода от внедрения БЭПТ должна быть огромна. По нашим расчётам, только за один год её эксплуатации на отечественных магистралях в замкнутых маршрутах за счёт экономии энергии на тягу поездов, уменьшения износа тормозных колодок и сокращения времени оборота маршрутных поездов можно получить эффект

Правда, даже при такой рекордной окупаемости системы (менее года) её массовое внедрение требует всё-таки государственного решения. Это подтверждает и богатый опыт целого ряда других стран, внедрявших в своё время проводные электропневматические тормоза.

Кроме того, при использовании новшества на четверть возрастает срок службы тормозных колодок, реже повреждаются колёса, на 5–8% снижается расход топлива и электроэнергии на тягу поездов.

Одновременно возрастает скорость, снижается вредное воздействие подвижного состава на путь при торможениях. При создании аппаратуры учёные использовали детали с алмазоподобным покрытием. Благодаря этому удалось снизить энергозатраты и в несколько раз увеличить срок службы приборов.

На наш взгляд, понятие «умный» грузовой поезд целесообразно определить следующим образом: грузовой поезд, содержащий локомотив и вагоны современного типа, обладающие свойствами автоматического контроля технического состояния ответственных и ходовых частей высокотехнологичными устройствами с оценкой их функционирования и безопасности, имеющий внутрипоездной беспроводной канал обмена телемеханической информацией, а также внешние радиоканалы для приема и передачи командной и известительной информации.

Локомотивы современного типа практически являются достаточно «умными», недостает только аппаратуры для внутри-поездного обмена телемеханической информацией. Но для этого нужны «умные» грузовые вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием. Основными автоматическими свойствами таких вагонов должны быть:
- контроль состояния букс — нагрев, сдвиг, дефекты подшипников;
- определение дефектов колес — ползунов, выщербин, неравномерного проката;
- контроль работы воздухораспределителей и неистощимости тормозов;
- оценка ресурса (фактического состояния) — контроль по загрузке, датчик фактического пробега, регистратор механических воздействий;
- контроль схода оси или тележки;
- активная идентификация, контроль сохранности груза (целостности контейнеров).

Необходимость повышения технической скорости движения грузовых поездов, особенно ускоренных контейнерных, до 95 — 100 км/ч приведет к тому, что их тормозные пути не будут укладываться в существующие длины блок-участков, что и показывают соответствующие расчеты. Проблематичной остается и управляемость тормозов, обеспечивающая точность регулирования скорости. По нашим подсчетам, из-за чрезмерного снижения скорости при выполнении ограничений и последующего подтягивания до установленной величины РЖД теряют порядка 1,5 млрд руб. в год. Данные потери обусловлены не квалификацией машинистов, а невозможностью точного выполнения желаемой ступени торможения (усугубляемой классом точности локомотивных манометров) и точного ее поддержания.