Bundan bir necha yuz yillar avval xalqlarni bir biri bilan bog’lagan karvon yo’llari bugungi kunda magistral yo’llarga aylandi

Yo’lning texnik ko’rsatkichlarini belgilash jadvali

№ t/r	Ko’rsatkichlar	Qiymati
1	Kelajakdagi harakat jadalligi, 20 yildan so’ng, dona/sut	16946 dona/sut
2	Yo’lning toifasi	Ib
3	Hisobiy tezlik, km/s	120(100,60)km/s
4	Harakat tasmasining soni, ta	4 va undan ortiq
5	Harakat tasmasining kengligi, m	3,75m
6	Qatnov qismining kengligi, m	15m
7	Yo’l poyining kengligi, m	27,5 m va undan ortiq
8	Yo’l yoqasining kengligi, m	3.75m
9	Yo’l yoqasidagi chetki tasmaning kengligi, m	0.75m
10	Yo’l yoqasining mustahkamlangan qismining eng kichik kengligi, m	2.5m
11	Ajratuvchi tasmaning kengligi, m	5.0m
12	Ajratuvchi tasmaning mustahkamlangan qismining kengligi, m	1.0m
13	Tavsiya qilingan bo’ylama nishablik, ‰	40 ‰
14	Eng katta bo’ylama nishablik ‰	70 ‰
15	Eng kichik hisobiy ko’rish masofasi, m a) to’xtash uchun to’siq oldida, m b) qarama-qarshi avtomobiluchun, m	250 450
16	Vertikal egrilarning radiuslari: a) qabariq egrida: tavsiya qilingan,m eng kichigi,m b) botiq egrida: tavsiya qilingan,m eng kichigi,m	15000m 5000m 5000m 2000m
17	Rejadagi egrining radiuslari: m tavsiya qilingan,m eng kichigi,m	3000m 1000m
18	Ko’ndalang nishablik, ‰	15 ‰
19	Yo’l qoplamasining turi	Mukammal

Jadval ma’lumotlaridan foydalanib, ko’ndalang kesim chiziladi
XARITADA BERILGAN A va B PUNKTLAR ORALIG’IDA TRASSA VARIANTLARINI O’TKAZIB, ULARNI TEXNIK – IQTISODIY TOMONDAN SOLISHTIRISH
Yo`lni eng qisqa yo`nalish (berilgan nuqtalarni tutashtiruvchi to`g`ri chiziq) bo`yicha qurishga yer sirti relefi (tog`lar, jarliklar), suvli thsilar (botqoqliklar, ko`l, daryolar), qo`riqxonalar va boshqa to`siqlar to`sqinlik qiladi. Shuningdek, yo`llarni qishloq xo`jaligi uchun qimmatli xisoblangan unumdor yerlardan o`tkazish ham maqsadga muvofiq emas. Ayni bir vaqtda yo`llarni berilgan oraliq punktlar va shaharlarga tutash, daryolarni, temir yo`llarni va avtomobil yo`llarini kesib o`tish qulay bo`lgan joylar orqali o`tkazish zarurati tug`iladi. Burilish burchaklari hisobiga yo`lning uzayishi rivojlanish koeffitsiyenti yoki uzayish koeffitsiyenti bilan tavsiflanadi, ular yo`l haqiqiy uzunligining yo`l boshlang`ich va oxirgi punktlarini birlashtiruvchi, keyinchalik «havo yo`li» deb ataluvchi to`g`ri chiziqqa nisbatiga teng.
Yo`lning joydagi geometrik chizig`ining xolati uning trassasi deb ataladi. Trassa to`siqlarni aylanib o`tishda, tepaliklarga ko`tarilishlarda va pastlikliklarga tushishida planda va bo`ylama profilda o`z yo`nalishini o`zgartirgani sababli u fazoviy chiziq xisoblanadi .
Trassaning gorizontal tekislikka proyeksiyasining kichraytirilgan masshtabdagi grafik tasviri trassa plani deb ataladi.
Yo`lning joydagi vaziyatini belgilaganda uning yo`nalishi dastavval siniq chiziq tarzida o`tkaziladi. 1930 yillargacha trassaning birdan-bir shakli siniq chiziq edi, uning kesishish burchaklarida harakat qulay va xavfsiz bo`lishligi uchun ichki aylana yoylari chizilardi. Elementlari (aylanma egri va to`g`ri chiziqlar) keskin o`zgaradigan va ancha uzun bo`lgan bunday trassa tepalik sharoitlarda ravon shaklli bo`lmaydi, «notekis» tuyuladi, bu esa yo`l poyini ko`tarishda ish xajmlarining ortishiga olib keladi. Shuning uchun zamonaviy avtomobil yo`llari, ayniqsa yuqori toifali yo`llar
Berilgan xaritada A va B nuqtalarda o’q chizig’ini o’tkazishga quyidagicha etibor beriladi :
Yo’lning toifasi, bunda men loyihalayotgan avtomobil yo’li Ib toifali yo’l bo’lganligi sababli trassa variantlarini imkon qadar havo yo’liga yaqin olishga harakat qildim.

• 
  Mavjud avtomobil, temir yo’l, suv oqimlarini iloji boricha perpendikulyar (90 dan 75 gacha) oraliqda kesib o’tishini taminladim. Bu holatda ikkala trassa variantlarim ham bittadan temir yo’lini kesib o’tishga va o’rmon orasidan kesib o’tishga to’g’ri keldi.
  
• 
  Qo’riqxonalar, tarixiy yodgorliklar, qabristonlar yo’l toifasidan qat’iy nazar o’tish. Men loyihalagan ikkala trassa variantlarida ham bunday etiborga molik yerlar uchramadi.
  

Umumiy trassa variantlariga xos ma’lumotlarga etibor qaratganda, birinchi trassa variantlarining umumiy uzunligi 3900 m bo’ldi. Bunda yo’l o’q chizig’ini singan burilish uchlarida avtomobillarni xavfsiz harakatini taminlash maqsadida goorizontal egrilarni loyihaladim. Buning uchun dastlab :

• 
  Berilgan yo’l toifasi uchun texnik me’yorlarga tayangan holda xar ikkala variantlar uchun to’g’rilar va egrilar jadvaini hisobladim va to’ldirip chiqdim.
  

Eng oddiy holda yo`lni to`g`ri chiziqlar va aylana yoylari bilan o`tkazishda trassa yo`nalishining xar qaysi o`zgarishi burilish burchagi bilan belgilanadi, bu burchak trassa yo`nalishining davomi bilan uning yangi yo`nalishi orasida o`lchanadi. Burilish burchaklari yo`l bo`ylab - trassa yo`nalishi bo`ylab ketma-ket nomerlab chiqiladi. Loyihalangan trassani joyda aniq belgilab chiqish mumkin bo`lsin uchun trassani dunyo tomonlariga nisbatan mo`ljallanadi. Buning uchun trassa to`g`ri chiziqli uchastkalarining rumblari xisoblab chiqiladi .
Egrilarning quyidagi geometrik elementlari bor :  - burchak, R - radius, K- egri chiziq, T - tangens, B - bissektrisa. Egri chiziq elementlari o`zaro oddiy trigonometrik munosabatlar bilan bog`langan bo`lib, ularni 2.3-rasmdan olish mumkin:

Egri chiziqlarning uzunligini aniqlash va ularni joylarda rejalash qulay bo`lishi uchun maxsus jadvallardan foydalaniladi.

• 
  Birinchi variant uchun hisob – kitob natijalariga ko’ra :
  

• 
  R = 2000m;
  
• 
  T =975.46m;
  
• 
  E = 1815.14m;
  
• 
  B = 225.2m;
  
• 
  D = 135.782m;
  

ga teng bo’ldi.

• 
  EB = 3+99.54 m ga ;
  
• 
  EO = 22+14.68 km ga to’g’ri keldi.
  

Burchak uchlari orasidagi masofa:

• 
  S1 = 1375m ga ;
  
• 
  S2 = 2662m ga ;
  
• 
  ∑ 4037mga teng bo’ldi.
  

To’g’rining uzunligi :

• 
  P1 = 399.54m ga ;
  
• 
  P2 = 2262.46m ga ;
  
• 
  ∑ 2707.54m ga tengligini aniqlab , rubm yo’nalishi va azimut yo’nalishlarini aniqlab topdim , Hisob – kitoblari tugatilgan trassa o’q chizig’iga oid belgi va ma’lumotlarni xaritaga tushirdim.
  

Umumiy trassa variantlariga xos ma’lumotlarga etibor qaratganda, ikkinchi trassa variantlarining umumiy uzunligi 3900 m bo’ldi. Bunda yo’l o’q chizig’ini singan burilish uchlarida avtomobillarni xavfsiz harakatini taminlash maqsadida goorizontal egrilarni loyihaladim. Buning uchun dastlab :

• 
  Berilgan yo’l toifasi uchun texnik me’yorlarga tayangan holda ikkinchi variant uchun ham to’g’rilar va egrilar jadvaini hisobladim va to’ldirip chiqdim.
  
• 
  Ikkinchi variant uchun hisob – kitob natijalariga ko’ra :
  
• 
  Birinchi variant uchun hisob – kitob natijalariga ko’ra :
  

• 
  
• 
  R = 2000m;
  
• 
  T =1336.36m;
  
• 
  E = 2336.2m;
  
• 
  B = 385.38m;
  
• 
  D = 316.52m;
  

ga teng bo’ldi.

• 
  EB = 5+26.64 m ga ;
  
• 
  EO = 28+62.84 km ga to’g’ri keldi.
  

Burchak uchlari orasidagi masofa:

• 
  S1 = 1863m ga ;
  
• 
  S2 = 2525m ga ;
  
• 
  ∑ 4388mga teng bo’ldi.
  

To’g’rining uzunligi :

• 
  P1 = 526.64mga ;
  
• 
  P2 = 1188.64m ga ;
  
• 
  ∑ 1715.28m ga tengligini aniqlab , rubm yo’nalishi va azimut yo’nalishlarini aniqlab topdim , Hisob – kitoblari tugatilgan trassa o’q chizig’iga oid belgi va ma’lumotlarni xaritaga tushirdim.
  

Umumiy trassa variantlariga xos ma’lumotlarga etibor qaratganda, ikkinchi trassa variantlarining umumiy uzunligi 4300 m bo’ldi. Bunda yo’l o’q chizig’ini singan burilish uchlarida avtomobillarni xavfsiz harakatini taminlash maqsadida goorizontal egrilarni loyihaladim. Buning uchun dastlab :

• 
  Berilgan yo’l toifasi uchun texnik me’yorlarga tayangan holda birinchi variant uchun ham to’g’rilar va egrilar jadvaini hisobladim va to’ldirip chiqdim.
  
• 
  Ikkinchi variant uchun hisob – kitob natijalariga ko’ra :
  

Birinchi va ikkinchi trassa variantlarimning o’zaro solishtirishim natijasida birinchi varyantda 2 ta afzalroq qulayliklar bo’lgani sababli qolgan barcha trassani o’tkazishdagi ishlarimni birinchi variant uchun olib borishga qaror qildim.